F1 : les nouveaux ailerons avant version 2019, aspects techniques

Si de gros changements techniques sont attendus pour 2021 en Formule 1, Liberty Media, détenteur des droits de la discipline a décidé de modifier le dessin des voitures pour augmenter les dépassements et ainsi améliorer le spectacle. L’une de ces mesures a été de revoir le dessin des ailerons avant.

L’aileron avant, la clé du dépassement 

L’aileron avant est un appendice aérodynamique permettant à la voiture d’obtenir entre autres de l’appui supplémentaire. Mais il sert aussi à contrôler le flux d’air passant sur l’auto et de le « diriger » vers des endroits spécifiques. L’un des enjeux des ingénieurs de F1 sur la dernière décennie a été de faire en sorte que l’air entre le moins possible en contact avec les pneus avant, car ils sont générateurs de turbulences aérodynamiques. De ce fait, plein de petits appendices sont apparus sur ces ailerons pour repousser l’air vers l’extérieur.

Mais si cela améliore le passage du flux d’air sur la voiture, on crée des turbulences pour les autres voitures. Ces turbulences vont fortement dégrader la tenue des pneumatiques et la qualité de l’appui des poursuivants. En simplifiant le dessin (et en augmentant la taille de 20cm et en l’avançant de 2,5cm, pour essayer de conserver un niveau d’appui similaire par rapport à 2018) de l’aileron avant, Liberty Media espère augmenter le nombre de dépassement et ainsi le spectacle. Fini le froufrou, place à la simplicité (très complexe).

Aileron 2019 vs. Aileron 2018

Crédits : F1i.com

Trois écoles pour 2019

Ainsi les équipes ont trouvé trois façons d’appréhender le flux d’air avec la réglementation 2019 :

  • La solution conventionnelle (3), adoptée par Mercedes, Racing Point, Haas, McLaren et Williams. Elle consiste à garder des volets supérieurs assez imposants pour garder une grande quantité d’appui globale de l’aileron. Mais cela aurait pour conséquence de sacrifier le flux d’air vers l’arrière.
  • La solution agressive (1), adoptée par Ferrari, Toro Rosso et Alfa Romeo. Elle consiste à affiner un maximum la partie extérieure de l’aileron. Ce qui sacrifie l’appui, au profit d’une meilleur gestion du flux d’air.
  • La solution intermédiaire (2), choisi par Renault et Red Bull, est un compromis entre les deux formes précédentes. De gros volets supérieurs imposants (sans être aussi massif que Mercedes ou Williams), tout en essayant de garder un effet « outwash » (le fait de faire sortir l’air vers l’extérieur).
Différents ailerons 2019

Crédits : F1i.com

« Une question de mois »

Chaque solution comporte ses atouts et ses défauts. Mais le choix d’une solution correspond à un ensemble aérodynamique qui permet à la voiture de fonctionner correctement. Si une solution s’avérait plus avantageuse, il serait difficile aux ingénieurs de changer immédiatement de solution, comme le précise Nick Chester, directeur technique de Renault : « Si l’on décidait que le mauvais chemin a été pris, et qu’il faut aller vers un concept d’aileron avant différent, ce ne serait pas facile […]. On le mettrait en place et on s’apercevrait qu’il y a beaucoup de chemin à faire. Il faudrait le développer pendant quelques mois pour que ça fonctionne, donc ce ne serait pas facile de changer ». De même, Toto Wolff, directeur exécutif de Mercedes, confirme qu’il serait très long de changer de philosophie : « Ce sont des choses que l’on ne fait pas du jour au lendemain. Si on devait penser à changer le concept aérodynamique de la voiture, ce ne serait pas une question de jours ou de semaines. Ce serait une question de mois ».

Même s’il était possible d’adopter une autre philosophie, cela couterait du temps en cours de saison, ce que les écuries de Formule 1 n’ont plus nécessairement. De ce fait, beaucoup s’accorde à dire que la bataille du développement technique des écuries s’orientera vers un autre domaine cette saison : les déflecteurs latéraux ou plus communément appelé « bardgeboard ».

A propos de l'auteur

Fan invétéré de Formule 1 depuis 1989

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